规划中的郑州东站有着宽阔的站前广场，周边高层建筑密布，各种现代建筑物错落有致，成为郑州一道靓丽的都市风景线。为了不破坏这一都市景观，企业投资建设的郑州东三环快速化（107辅道）工程舍弃高架设计改为下穿施工。而伴随着这一调整，带来了一道道技术“难关”。
依托“中国电建”、“中国电建路桥”雄厚的科技研发能力，产品技术人员针对难关，将一系列新技术、新工艺引入实体工程建设中，形成一股聚“产、学、研、用”于一体的“技术流”，闯过道道技术“关卡”，一路“升级打怪”，让我们一道来看看产品上的这些“技术流”的操作和应用。
直径3米污水管的“心脏搭桥术”
在郑州市七里河北路下方，有一条直径3米的污水管道，它是郑州市主城区连接王新庄污水厂的主要污水干管，日污水流量达56万吨,承担着郑州市区约40%的排污量。这条污水管正好横穿七标的施工区域，产品想要施工推进，必须完成污水管的改迁，而且在改迁过程中，要确保污水管不断流，不能给市民生活带来影响。
接过难题，产品建设人员联合科研人员，对现实情况反复讨论后，决定对这条污水管进行一次“外科手术”。
“手术”之前，先进行会诊。不断流就要先搭起超越管，给污水找好新的“出路”，这样才能对污水管进行改造。超越管在地下的“前进之路”布满崎岖。因为周边高楼林立，顶管在地下穿行中，可能与建筑物地基边坡的锚杆“偶遇”。
“锚杆有钢筋，如果遇到，顶管就很难穿过，所以必须把握好顶管前进的方向。我们作为顶管施工的‘眼睛’，要带着顶管避开各种障碍，顺利前进。”测量队队长侯超波说道。
从2017年9月28日到11月2日，一个月时间，顶管在地下前进了仅仅480米。而这平均每天20米的前进距离，还是各方精密计算、严格把控的结果。在整个顶进过程中，侯超波和他的同事们在地下顶管施工处一待就是一天，对顶管前进的方向、角度、偏差进行时时测量和纠偏，确保顶管施工的精度。新鲜的空气、明亮的阳光、徐徐的微风，这些普通人的日常生活所需，对他和他的同事们来说都是一种奢望。
超越管施工完成，就要带着污水“走新路”了。产品专门从上海请来潜水员，选择在凌晨低峰流量时，潜入井下利用钢割绳和定滑轮，在现有污水井北侧下方割出3x2.5米的方孔，把原来的污水管道两头用气囊封堵住，污水流入超越管，走“新路”去污水厂。
给污水找好“去处”，产品才能开始污水管L型永久路由施工。“一次施工中遇上大雨，工作井倒灌雨水，产品第一时间组织疏散工人，抢运设备。雨越下越大，在抢搬设备的过程中，现场人员的衣服全部湿透，但看着被抢运出的设备，大家才觉得松了一口气。”生产经理赵建刚说道。
2018年3月8日上午10点，随着履带吊将直径3米、长度4.5米的封堵气囊缓缓吊入26号井，产品第七标段3米污水管临时改迁终于全部。大家悬着的心也终于落地了。产品部在不断流的情况下，在3米污水管上方新建L型流向，采用临时超越过流，钢闸门加气囊“双保险”封堵，对污水管进行永久改迁。这也成为国内大管径污水管不断流改迁的首例。
地铁盾构区间管片1米上“建隧道”
2018年8月24日上午，经过近9个月的“步步惊心”，东三环隧道工程成功上跨郑州地铁一号线，第七标段成功在一号线地铁盾构区间管片1米上的位置建设成一条新隧道，且整个施工过程中，地铁一号线正常运行。
“从三环到陇海再到107，我们的路越走越宽，遇到的难题也越来越刁钻。想都不敢想，我们建的隧道要在正在通行的地铁1号线上穿过！”第七标段产品经理高满库说道。
施工方案在国内权威专家的反复讨论下敲定。地铁上面施工，涉及大体量土方挖掘。隧道下挖深度是8.5米，施工面积是40米宽，40米长。他们要做的就是挖出这13000立方米土方，保证地铁盾构区间管片上浮值控制在6毫米以内。
对地铁一号线左右线正上方进行地基加固，成为最难最重要的任务。“一股脑开挖土方肯定不行，我们采取小区域开挖加固。在1600平米的施工区域，划分A、B、C、D四区共16个基坑进行开挖，每个基坑再分3个小基坑，一共48个小施工区域，一块一块分别开挖施工。” 七标技术部长易磊说道。
工作人员如此小心翼翼是有原因的，隧道底板加固过程中，地铁盾构区间如果上浮太快，轨道就会变形，这将对正在高速行驶的地铁带来非常严重的危险。
“在施工过程中，我们采取了静力水准仪+机器人实施测量辅以人工校核相结合的监测方式，实时监控盾构区间的径向收敛、水平位移和上浮数值，一旦超过预警值，产品就必须停工。”107总包部技术经理于文强介绍道。
加固中，地铁管片两侧和正上方的土全部要用水泥搅拌加固，最近的地方距离管片仅仅1米；而且在这些有限的施工面上，要打下136根直径600毫米的工程桩，及615根SMW型钢工法桩，平均下来一平米左右的面积就有一根桩，任何一个细小的失误都可能把地铁管片打穿；一个细节没把控好，就可能出现极大的安全问题。每个人都明白自己身上的肩负的责任，不敢有一丝一毫的懈怠，要对自己的工作负责，对工程负责，对“中国电建”、“中国电建路桥”品牌负责。担当不仅刻在每个人的心里，更在每个人的眼里、手里。
“每天起床第一件事就是打开手机，看群里发布的前一天的工作数据，看着最新的施工地形上浮数值在标准之内，我们提着的心才能放下。”七标技术部长易磊说道。
七标产品经理高满库像许多从事技术工作者一样，不善言辞中透着一股自信与坦然，“七标从一开始就因为拆迁等原因，耽误了工期，‘抢’到工作面后，大家一身劲终于有地方使了。但没想到，技术难点有那么多。我们沮丧过、迷茫过，但我们始终没有放弃，每个人都做到了对自己的工作百分百负责，我们过程中耽误了时间，但也在拼命往前赶。之前只看到缺点，现在这样看来，我们很多地方做的不错。”这种自信，是闯过技术难关之后会当水击三千里的从容。
3毫米偏差内的“移梁换柱”
离郑州东站的不远处，东三环八标的“移梁换柱”也正在上演。东三环隧道与商鼎路高架H匝道9号墩位置存在交叉，如何在不拆除商鼎路高架匝道的同时将东三环隧道建成，这是一个问题!
难关“横”在前方，八标只能硬着头皮闯。多方讨论之后决定对这一墩台的桩基进行托换，通过临时托换梁抱箍既有桥墩，千斤顶同步顶升，自平衡主动托换，全过程变形监控等技术，实现两次托换受力体系转换，“悄无声息”地把桥的墩柱“换”到隧道上。
2018年5月21日，第一次受力体系实现成功转换。9月9日，永久托换梁浇筑完成，预计10月初完成第二次受力体系转换。
在第一次受力体转换之前，要先计算好结构反力，用千斤顶将桥梁顶起，施加临时托换梁预应力，实现第一次受力体系转换。接着开始隧道主体结构施工，同时在隧道结构顶板上，修建加强的永久托换梁，隧道主体结构及抗压桩替代临时托换桩基共同形成永久托换梁承载体系，桥墩与隧道顶板永久托换梁连为一体，完成第二次受力体系转换。这样，桥墩就稳固地落在隧道顶板之上。
“把承重1550吨的桩基墩台及三分之一的墩柱换掉，整个托换的高程偏差不能超过5毫米，难度之大可想而知。我们八标的技术员从来没有退缩，而是迎难而上。” 107八标产品经理刘永峰在介绍完产品技术难点后说，“我们从三环走来，在企业市政领域的平台上，我们成长很快。从山间来到市区，放下裤腿不断摸索，从一头雾水到了然于心，我们是受益者。虽说八标不好干，但是我们依然信心满满，这是三环、陇海带给我们的底气。”
“临时托换体系主要由托换桩基、托换桩系梁、托换梁三部分组成。桥墩托换荷载大，需保证托换结构整体及各节点承载力计算的准确性，因为力大或力小，都可能造成桥梁裂缝。在这一过程中，千斤顶从4个增加到8个。顶起过程中，全程监控随时喊停，针对各种可能出现的突发情况，我们做好一系列应急方案。”八标总工茹广府说道。
吹响隧道“二重奏”
隧道之下建隧道，还是郑州市市政工程至今路幅最宽的下穿隧道，现在，产品八标正在啃这块难啃的“骨头”。
考虑到莲湖路下立交暗埋段顶部覆土不足1.5米，主线隧道难以从莲湖路既有隧道上方穿越，因此采用下穿莲湖路既有隧道的形式。
按照图纸，只有将既有的莲湖路下穿隧道破除，才能修建107隧道主线，待下穿隧道主体施工完成后进行莲湖路隧道重建恢复。本次破除恢复长度约42米。没干之前先在隧道两侧修好保通路，干好之后再把原隧道恢复好，都说万事开头难，但这个下穿隧道，不仅开头难，结尾也不容易。八标已经完成既有隧道的破除工作，目前正在进行主体隧道底板的钢筋制安。这趟“闯关”之旅，才刚刚开始。
2016年参加工作的李国辉是107八标的一名调度员，这位90后没有选择“佛系养生”，而是习惯了“白班夜班两班倒”的工作状态。“受不了也得受，哪有不累的工作，干得有成就感就值得。”他笑着说。因为采访，他下午7点钟便被叫回产品部，进门他笑着说：“今天是下班最早的一次”。作为下穿莲湖路施工段的调度员，短短5分钟的采访，就被十几个电话打断。他说自己两个手机，一个月1400分钟通话时间不够打，一天平均150-200个电话。这是许多东三环快速路（107）辅道参战员工的真实缩影。
“现在的年轻人，聪明，学得快、融入快、运用快，有很多新想法，给我们很大启发。我们也都把我们的经验直接告诉他们，不让他们再掉坑里，少走弯路，站在我们的肩膀上。”八标产品一工区主任高伟峰说道。新老技术员组团闯关，自然所向披靡势不可挡。
东三环下穿隧道，七里河的水在头顶流淌，地铁一号线在脚下穿行，穿过三米污水管，隧道下面建隧道，隧道顶部还托着匝道的墩柱...... 闯过这些技术难关，再回首，在努力之外，更亲眼见证了自身的强大。在未来的市政之路上，他们将越发自信。
这就是我们“中国电建”、“中国电建路桥”的技术流！
郑州东三环上跨地铁1号线示意图
郑州东三环产品隧道工程建设中